Bağlantılı bir şehirde yaşayanlar, yakın mesafelere yürüme ve bisikletle ulaşılabilir mesafelerdeki geçirgen ve verimli sokak ağlarından yararlanırken, daha geniş şehirdeki fırsatlarla bağlantı kurmak için çok modlu ulaşım sistemlerine erişim sağlarlar. Bağlantılı şehirdeki sokaklar, toplu taşıma odaklı gelişimin köşe taşları olarak ve arabalar yerine insanlara ve toplu taşımaya öncelik veren kamusal alanlar olarak işlev görür. Bağlantılı şehrin kentsel ortamı, sokakları herkes için erişilebilir, canlı, güvenli ve çekici açık kamusal alanlar olarak değerlendirir, mavi ve yeşil ağları entegre eder, ekosistemin işlevselliğini destekler ve insanları doğayla buluşturur.
Bağlantılı Şehir, Yeni Kentsel Gündem'in dönüştürücü taahhütleriyle ilgilidir: 34, 36, 37, 39, 54, 62, 67
Yayaları ve bisikletlileri de çeken yeterli düzeyde bir sokak ağı sağlamak için yollar ve açık kamusal alanlar için gereken arazi miktarı belirlenmelidir. Bir ön referans olarak, yüksek yoğunluklu karma kullanımlı kentsel alanlarda arazinin en az yüzde 30'unun yollara, park yerlerine ve motorsuz transit yollara, en az yüzde 15-20'sinin ise açık kamusal alanlara ayrılması tavsiye edilmektedir.
2.1.1 Yol Hiyerarşisi
Yol ağları, motorsuz ulaşıma ve yayalara öncelik veren kullanıcı hiyerarşilerine dayalı geniş bir güzergah seçeneğini desteklemelidir. Yürüme, bisiklet ve toplu taşıma için güzergahların açıkça tanımlanması önemlidir. Genel hiyerarşi, sürdürülebilir ulaşım türlerine öncelik vermeli ("yeşil hiyerarşi") ve trafik hızı farklılıklarına dayalı olarak arteriyel güzergahları ve yerel caddeleri içermelidir. Yürünebilirlik ve toplu taşıma havzası birleştirildiğinde, iki arter güzergahı arasında önerilen mesafe referans olarak 800 ila 1000 m arasında olabilir.
Sokak özellikleri, her bir sokak tipinin özel ağ gereksinimlerine ve sokağın işlevselliğine göre değişmelidir.
2.1.2 Sokak Yoğunluğu
Sokak ve diğer arazi kullanımları arasındaki dengeyi sağlamak için, sokak ağı kilometre kare başına en az 18 km sokak uzunluğunu kapsamalıdır. Bu gösterge bir referans olarak verilmiştir ve şehir yönetimi ve şehir planlamacıları yerel olarak değerlendirilen sokak yoğunluğu seviyesini kullanarak sokak ağının tasarım modelini "ayarlayabilirler".
2.1.3 Geçirgen Sokak Ağı
Rahat hareket sağlayan verimli ve geçirgen bir sokak ağı, yaya hareketinin sürekliliğini sağlamak için ideal olarak minimum fiziksel engellerle birbirine bağlanmalıdır. Etkili ve geçirgen bir sokak ağı, yol kavşaklarının yoğunluğu ile ölçülebilir. Ağ değerlendirmesi için km2 başına 80-100 sokak kavşağı referans göstergesi bir ön ölçüt olarak alınabilir.
Sokak geçirgenliği (yol kesişimlerinin seviyesi ile temsil edilir) farklı sokak örüntüleri ile karakterize edilebilir. Bir mahalleyi tasarlarken, yerel ızgaranın değerlendirilmesi, iklim uyumluluğunu ve yerel kimliği geliştiren unsurları analiz etmek için yararlı olabilir.
2.1.4 Yürüyüş Yolları ve Bisiklet Bağlantısı
Patika ve bisiklet ağları engelsiz bir ağ oluşturmalı ve araba merkezli caddelerden kaçınmak ve daha uzun mesafelerde yürüme ve bisiklet sürme imkanı sağlamak için genel arteriyel ulaşım sistemine bağlanmalıdır. Birbiriyle son derece bağlantılı bir yol ağı, şehir ve/veya bölge içindeki diğer varış noktalarına giden çeşitli yürüyüş ve bisiklet rotaları sağlar. Uygulama süreçleri, motorsuz ulaşım ağını ilk aşamalarında desteklemek için kullanılabilir.
Fiziksel aktivite düzeyini artırmanın ve daha iyi bir sağlık düzeyini teşvik etmenin yanı sıra, bisiklet ve yürüyüş altyapısı turizm faaliyetlerini önemli ölçüde destekleyebilir, çevreye odaklanmayı artırabilir, vb. Bir bisiklet ağını teşvik ederken, daha geniş bir bisiklet ağına bağlanma olasılığını keşfetmek için daha geniş bağlamları değerlendirmek faydalı olabilir.
Kent sakinleri, bisiklete binme, toplu taşıma / e-taşımacılık, araç kullanma gibi mevcut ve erişilebilir çok çeşitli ulaşım modlarına sahip olmalıdır. Bu nedenle, sokak ağı, 'son mil' bağlantısı sağlamak için evrensel olarak erişilebilir olan temel kentsel hizmetlere bisiklet yolları, kaldırımlar, patikalar, toplu taşıma vb. gibi güvenli, uygun fiyatlı ve erişilebilir çeşitli yollar / seçenekler sağlamalıdır.
2.2.1 Uygun Toplu Taşıma
Konut sakinleri, farklı ulaşım türleri için havza alanları göz önünde bulundurularak toplu taşıma araçlarına kolay erişime ve en fazla 500 m yürüme mesafesine sahip olmalıdır. Toplu taşıma durakları bağlamsal ihtiyaçlara göre (gölgelik, oturma alanı vb.) tasarlanmalı ve evrensel tasarım standartlarına uygun olmalıdır.
Bir toplu taşıma durağı tasarlarken, toplu taşımanın yoğunluğunu, yerel toplulukların durakları nasıl kullandığını analiz etmek ve cinsiyetle ilgili konuları değerlendirmek faydalı olabilir. Analizin sonucu, yerel ihtiyaçlara en uygun tasarımın önerilmesine yardımcı olabilir (örneğin, otobüse binerken herkesin güneşten korunmasını sağlamak için otobüsün uzunluğuna karşılık gelen daha büyük gölgelikler, sokak satıcıları için yer, gece kullanımı için aydınlatma vb.)
2.2.2 Bisiklete Binilebilirliği Teşvik Etmek İçin Bisiklet Park Yeri
Daha bisikletli bir çevreyi teşvik etmek için, bir bisikletlinin ulaşım modu ve varış noktası seçimini etkileyen bir yerleştirme faktörü olarak güvenli bisiklet park yeri sağlamak önemlidir. Her varış noktası, özellikle okullar, üniversite kampüsleri, ticaret merkezleri, sağlık merkezleri ve yoğun nüfuslu alanlar veya ulaşım düğümleri/modal kavşaklar gibi kilit cazibe noktaları olmak üzere, bisikletle günlük işe gidip gelmeyi teşvik etmek için bisiklet dostu olanaklardan faydalanacaktır.
İyi bağlantılara sahip bir mahalle sakinlerinin temel hizmetlere yürüme mesafesi 400 ila 450 m arasında olmalıdır, bu da 5 dakikalık yürüyüşe eşdeğerdir. Bazı bağlamlarda bu mesafe 10 veya 15 dakikaya kadar çıkabilir. Her durumda kentsel çevre, güvenli yürüyüş ve bisiklet kullanımı için uygun altyapıyı sağlamalıdır.
Kentsel hizmetler planlanırken, maksimum sakinlere erişilebilirliği sağlamak için proje alanının ötesindeki çevre bağlamının analiz edilmesi önemlidir. Bazı kentsel hizmetler, birbirlerine yakın konumlandırıldıklarında birbirlerinin etkisini en üst düzeye çıkarabilir.
2.3.1 Güvenlik
Başta okullar, çocuk merkezleri ve üniversiteler olmak üzere varış noktalarına güvenli yürüyüş ve bisikletle ulaşım için uygun toplu taşıma ve yollar. Bu, sokak aydınlatması, yeşillik (yeşil güvenlik tamponları olarak hizmet edebilir), kesintisiz kaldırım ağı, yaya geçitleri, işaret sinyalleri, su yönetimi, araç hızını düşürmek için trafik sakinleştirici önlemler (30 km / s) vb. dikkate alınması anlamına gelir. Güvenli rotalar, mahallenin güvenli olarak algılanan bölümlerinden geçen bir yörünge anlamına gelir. Az kullanılan arazilerin, terk edilmiş yapıların ve diğer potansiyel suç ceplerinin ele alınması, güvenliğin artırılması için elzemdir.
Tasarım aşamasında, algılanan güvensiz alanları belirlemek için topluluklara danışmak ve yaya dolaşımı için artan güvenliği ölçmek için gelecekteki bir senaryo hareket haritası oluşturmak yararlıdır; örneğin, daha yoğun ortamlarda daha geniş yaya yolları sağlamak veya / ve kentsel "sıcak noktalarda" araçsız ortam vb. Öneriler, yer oluşturma programlaması ile geliştirilebilir.
Karma kullanımlı çevre, bağlantılı şehrin ayrılmaz bir parçasıdır. Mahalle içinde farklı kullanımların entegrasyonu, günlük ihtiyaçların ve temel hizmetlerin mahalle sakinlerinin evlerinden yürüyerek veya bisikletle erişilebilir olmasını sağlar. Karma kullanım gelişimi, içinden geçen hareket ağlarının çeşitliliği ile yer deneyimini geliştirir.
Sokak ağı, bitki örtüsünün ve doğal habitatın parçalanmasını önlemek, hayvanların ve diğer ekolojik akışların serbest dolaşımına izin vermek için ekolojik bağlantıyı dikkate almalıdır (araştırmalar, kirpi, kaplumbağa, salyangoz vb. gibi bazı hayvan türlerinin yollardan geçmekten kaçındığını ortaya koymuştur). Uygulanabilir olduğu durumlarda, biyolojik çeşitliliği artırmak için bir köprü (veya diğer ekolojik 'atlama taşları') düşünülebilir.
Sokak, tüm sokak kullanıcıları (yayalar, bisikletliler, sürücüler, sokak satıcıları, vb.) için yeterli ve uygun alan içermeli, evrensel erişilebilirliği, sağlıklı ve daha enerji verimli ulaşım modlarını teşvik etmelidir. Eksiksiz cadde, 2.6.1'den 2.6.7'ye kadar açıklanan gerekli yapısal unsurları ve altyapıyı içermelidir.
Eksiksiz sokak konseptini uygularken, tüm sokak kullanıcılarını ve ihtiyaçlarını analiz etmek faydalı olabilir. Sokak kesiti tasarımı, yerel halkla birlikte katılımcı bir yaklaşımın ve yer oluşturma faaliyetinin konusu olmalıdır.
2.6.1 Kullanışlı Kaldırımlar ve Yollar
Kaldırımlar ve patikalar, tüm sokak kullanıcıları için uygun genişlikte ve sokağın karakteriyle uyumlu olmalı, yürümek, bisiklete binmek, durmak, sosyalleşmek, dinlenmek, tekerlekli sandalyeyle dönmek vb. için güvenli bir alan sağlamalıdır. Ortalama kaldırım genişliği bağlama göre değişebilir. Belirli bir tavsiyeyi takip etmek yerine, ergonomik tasarımın aşağıdaki gibi birkaç göstergesini dikkate almak faydalı olabilir: 3 m genişlik birden fazla kullanıcının yürürken sohbet etmesi için yeterlidir, bir tekerlekli sandalye kullanıcısının dönmek için 1,5 m'ye ve diğer tekerlekli sandalyeleri geçmek için 1,8 m'ye ihtiyacı vardır, vb.
Toplumsal cinsiyet konuları sokak tasarımında, özellikle de sokak genişliğinde ele alınmalıdır. Kaldırım, kadınların ve kız çocuklarının güvenli ve rahat hareket edebilmeleri için uygun bir genişliğe sahip olmalıdır. Korunaklı alanların sağlanması bazı bağlamlarda rahat hareketler için kritik öneme sahiptir. Bölgeleme sistemi, uygun bir kaldırım tasarlamak için faydalı bir araçtır (kaldırımı ön cephe, seyahat, mobilya bölgeleri vb. içerebilecek bölgelere ayırmak)
2.6.2 Cazibe Merkezleri
Cazibe merkezleri (caddeye bitişik) sosyalleşme için bir ortam sağlayabilir: oturma ve dinlenme alanları, yeşil alanlar, sokak otomatları, cep kamusal alanları vb. Bu alanlar yürümeyi teşvik eder, yerel ekonomiye fayda sağlar ve canlı bir alan yaratır. Çekici mekanlar yaratmak için farklı türde bitki örtüsü ve kent mobilyaları düşünülmelidir. Parkletler yoğun nüfuslu bölgelerde teşvik edilebilir.
2.6.3 Bisiklet Yolları
Bisiklet şeritleri, güvenlik ve daha iyi bir çevre sağlayan ve bisikletlileri park etmiş ve hareket halindeki araçlardan koruyan, motorlu araçların tecavüzünü ve çift park etmelerini önleyen bitkilendirilmiş tamponlarla fiziksel olarak ayrılmalıdır. Bisiklet yolunu ayırt etmek için renk, doku gibi farklı tasarım teknikleri kullanılabilir. Paylaşımlı caddeler, nispeten yoğun kentsel bağlamlarda ve düşük araç hızlarında (<30 km/s) tek yönlü seyahat modelleri için de düşünülebilir.
Bazı bağlamlarda toplu taşıma ve bisiklet yolu tasarlarken iklim koşullarını ve güneşin konumunu göz önünde bulundurmak önemlidir (örneğin bisiklet yollarını yolun en gölgeli tarafına tahsis etmek vb.)
2.6.4 Kullanım Konforu, Emniyet ve Güvenlik Sağlayan Yapısal Unsurlar
Bu unsurlar şunlardır: yaya geçitleri, kaldırımlar, açık ve bilgilendirici işaretler, kamusal aydınlatma, sıkışma noktaları, refüjler ve refüj adaları, hız tümsekleri, hız sınırları, bitkilendirilmiş tamponlar gibi uygun trafik sakinleştirme önlemleri vb. Bağlama bağlı olarak, basit çözümler daha iyi bir güvenlik sağlayabilir, örneğin kaldırım malzemelerinin ve görünümünün değiştirilmesi, yaya geçidinin yanında gölgelendirme yerleri vb.
2.6.5 Evrensel Erişilebilirlik Tasarım Standartlarını Destekleyen Yapısal Unsurlar
Bu unsurlar arasında kaldırım rampaları, hissedilebilir yüzey, tüm sokak kullanıcıları için erişilebilir ve anlaşılır yön bulma tabelaları (görme engelli rehberliği, vb.) gibi sokak tasarımı müdahaleleri yer almaktadır.
2.6.6 Toplu Taşıma Şeritleri
Toplu taşıma şeritleri sık transit güzergahlar boyunca tahsis edilmeli ve sokak karakterine uygun kapasiteye sahip evrensel olarak erişilebilir toplu taşıma durakları gibi gerekli altyapı ile desteklenmelidir. Bir toplu taşıma şeridi belirli bir renkle tanımlanabilir.
2.6.7 Güvenli ve Kullanışlı Yaya Geçitleri
Kavşaklar, ihtiyacın yoğun olduğu yerlerde doğrudan, sezgisel yaya geçitleri sağlamalıdır. Belirlenen geçitler yaya istek çizgilerini yansıtmalı ve geçiş mesafeleri en aza indirilmelidir. Yayalara birbirini takip eden trafik akışlarını geçmeden önce bekleyecekleri güvenli bir alan sağlamak için yaya refüjleri gereklidir ve yaya köprüleri veya tünellerden daha üstün olan hemzemin masa üstü geçitler düşünülebilir. Kavşak tasarımı, yayalar için güvenliği artıracak şekilde çatışmayı yönetmelidir.
Yürüme ve bisiklet kullanımını teşvik eden güvenli ve çekici bir ortam sağlamak için, caddelere bitişik alanlar farklı kullanımlara sahip olmalıdır. Aktif sokak kenarları, pasif gözetim, durma, dinlenme yerleri vb. aracılığıyla daha iyi güvenlik sağlayarak canlı, yaya ve bisiklet dostu bir ortam yaratır.
2.7.1 Aktif Sokak Cephesi
Bina birimlerinin dış cepheleri, aktif sokak cephelerine ve olumlu, ilgi çekici, güvenli ve yaya dostu ortama katkıda bulunacak şekilde tasarlanmalıdır.
Binaların cephesi ile kaldırım arasında doğrudan bir ilişki olması sokağın ticari canlılığına katkıda bulunur. Kesintisiz bina hattı ve geri çekilmelerin en aza indirilmesi sokağın canlılığına katkıda bulunur. Gölgelendirme, teraslar vb. gibi tasarım unsurları düşünülebilir. Aktif sokak cepheleri güvenlik algısını etkiler ve sokakların ve kamusal alanların pasif gözetimini kolaylaştırır.
Açık kamusal alanların daha fazla insana hizmet edecek şekilde dağıtılması ve bir süreklilik sistemi olması önemlidir. İnsanları, evleri ve mekanları birbirine bağlayan iyi işleyen bir ağ sağlamak için, mahalle içindeki kamusal alanlar herhangi bir engel veya kesinti içermeyen, birbirine bağlı ve sürekli bir alan oluşturmalıdır. Açık kamusal alan ağının sürekliliğini sağlamak için kamusal alanlar, tüm kullanıcıların güvenli dolaşımını ve refahını sağlamak amacıyla "Eksiksiz Sokaklar" ve "Paylaşılan Alanlar" (mümkün olan her yerde) ilkelerini takip etmelidir. Kamusal alanlar farklı bitişik kullanımları desteklemeli, güvenliği ve evrensel erişilebilirliği sağlamalıdır; örneğin, okullara, anaokullarına giden güzergahlar boyunca oyun ve öğrenme faaliyetlerini içeren çocuk dostu alanların teşvik edilmesi, ticari faaliyetlerin yanında oturma alanlarının konumlandırılması vb. Tasarımdan önce faaliyetlerin programlanması, aynı alanın aktif ve pasif kullanımlarının varlığını dengelemek için önemlidir.
Tasarım aşamasında, potansiyel "ortak alanları" tanımlamak ve daha yüksek nüfus yoğunluğuna sahip alanlarda yaya öncelikli alanları teşvik etmek için yüksek yoğunluklu noktaları sokak ağıyla örtüştürmek yararlı olabilir.
2.8.1 Erişilebilir Açık Kamusal Alan
Bir kamusal alana (park, meydan, topluluk bahçesi, vb.) mahalle içinde yürüyerek, bisikletle veya toplu taşıma araçlarını kullanarak, özellikle yaşlılar ve özel ihtiyaçları olan kişiler tarafından kolayca ulaşılabilmelidir (bkz. sokaklar bölümü). Yayalar evlerinden açık bir kamusal alana veya tesise beş dakikalık yürüme mesafesinde (400 metrelik mesafeye eşdeğer) ulaşabilmelidir. Bu, yayalar, bisikletliler, özel araçlar ve toplu taşıma kullanıcıları için evrensel erişilebilirlik ve kapsayıcı tesislerin varlığı anlamına gelir.
Kompakt bir şehirde yaşayanlar, hizmetlere yakınlık, azalan seyahat süreleri ve çeşitli kullanım ve işlevlerle karakterize edilen son derece verimli bir kentsel biçimden yararlanırlar.
Kapsayıcı bir kentin sakinleri kentte eşit haklara sahiptir; hizmetlere, istihdama, açık kamusal alanlara, toplu taşımaya ve kentin sağladığı diğer fırsatlara erişebilirler.
Canlı şehrin sakinleri çeşitli faaliyetlere, kentsel hizmetlere ve ekonomik fırsatlara erişebilir. Canlı bir şehir, kentsel karakterin vurgulandığı sosyal, kültürel ve ekonomik sermaye oluşturmak için elverişli bir ortam sağlar.
Dirençli kentin tüm sakinleri kentsel sistemlerdeki anlık ve kronik streslere karşı korunur ve zorluklara karşı hazırlıklı olur. Dirençli kent olası krizlere karşı koymaya yardımcı olacak kentsel sistemlerin işleyişini sürdürür.